Вища школа адвокатури НААУ
Курси з підвищення кваліфікації адвокатів
Telegram
0 800 300 282
дзвінок безкоштовний
Новини
05.06.2020

Суд Європейського Союзу як спосіб судового захисту українських транспортних підприємств на території ЄС

Андрій Лук’яненко, адвокат, Голова Комітету з транспортного права НААУ, спеціаліст у галузях міжнародного транспортного права і міжнародного арбітражу, засновник міжнародної юридичної компанії «Алегро» Будь-який суб’єкт господарювання, який здійснює свою діяльність на території країн-членів Європейського Союзу, зобов’язаний дотримуватись не лише норм національного права країни, в якій здійснює свою діяльність, але й відповідні директиви Європейського парламенту і […]

Андрій Лук’яненко,
адвокат, Голова Комітету з транспортного права НААУ,
спеціаліст у галузях міжнародного транспортного права і міжнародного арбітражу,
засновник міжнародної юридичної компанії «Алегро»

Будь-який суб’єкт господарювання, який здійснює свою діяльність на території країн-членів Європейського Союзу, зобов’язаний дотримуватись не лише норм національного права країни, в якій здійснює свою діяльність, але й відповідні директиви Європейського парламенту і Ради, що регулюють відповідну сферу діяльності. При цьому, аналогічна вимога ставиться до національного права, яке має відповідати директивам Ради. Зважаючи на особливість статті, мова у ній йтиме про Директиву Європейського парламенту і Ради №1999/62/ЄС від 17 червня 1999 року «Про стягнення платні з вантажних транспортних засобів за використання певних інфраструктур» і статтю 15 Закону Угорської Республіки «Про податок на транспортний засіб» №LXXXII від 1991р., статті 6-А додатку 1 до Постанови Уряду Угорщини №156/2009. (VII. 29.) «Про суму штрафів, які можуть бути накладені в разі порушення деяких положень, що стосуються перевезення вантажів і пасажирів, автомобільного транспорту, а також про пов’язаних зі штрафами завданнях зі сторони законодавчих органів влади» в контексті пропорційності штрафних санкцій.

Відповідно до статті 9-А Директиви №1999/62/ЄС, держави-члени встановлюють відповідні засоби і системи контролю та визначають систему санкцій, що застосовується при порушеннях національних положень, ухвалених відповідно до цієї Директиви. Вони вживають усіх необхідних заходів для забезпечення їхнього впровадження. Встановлені санкції є ефективними, пропорційними та переконливими.

За приписом статті 15 Закону LXXXII, вантажний транспортний засіб, вага якого перевищує 12т, сплачує транспортний податок за проїзд через територію Угорщини, в розмірі 60 000 угорських форинтів (~200€). Ставки податку, зазначені в пункті (1) статті 15, застосовуються до «туди і назад», тривалості транспорту та максимального перебування на території Угорщини 48-48 годин. У випадку перебування, що перевищує попередній період, податок сплачується за кожні 48 годин, що розпочалися, відповідно до пункту 1. Період обмеження руху (час перебування) згідно з цим пунктом не включає період обмеження руху, визначений в окремому правовому акті. Податок сплачується безготівковим перерахунком платником податків або його фінансовим представником – принаймні за 2 робочі дні до в’їзду вантажівки на територію Угорщини.

На практиці виникають випадки, коли важко розрахувати час повернення транспортного засобу до України і підприємство повторно сплачує такий податок невчасно. Наслідком невчасності сплати податку слугує накладення адміністративного стягнення у розмірі 800 000 угорських форинтів. На нашу думку, такий порядок притягнення до юридичної відповідальності не відповідає основним принципам Директиви 1999/62/ЄС, а тому слід здійснювати захист прав та інтересів у судовому порядку. Разом з тим, на практиці, це досить складно зробити, оскільки Україна не є членом ЄС, а транспортна галузь дуже конкурує з транспортними компаніями країн-членів ЄС. Друга проблема полягає в тому, що профільні установи України, які мали б і можуть сприяти захисту прав та інтересів вітчизняних перевізників – самоусунулись від такого захисту. Автор цієї статті особисто постійно порушує ці питання перед відповідними установами, які залишаються без відповіді. Разом з тим, судовий захист надає суб’єкту правовідносин можливість захистити свої інтереси у випадку їх порушення зі сторони країни-члена ЄС.

Забезпечення права особи відбувається завдяки передбаченому механізму захисту суб’єкта приватного права безпосередньо в Суді Європейського Союзу. Договором про Європейський Союз та Договором про функціонування Європейського Союзу передбачено 5 «прямих позовів». Стаття 263 Договору про Європейський Союз передбачає п’ять прямих позовів:
1) Позов про скасування;
2) Позов про бездіяльність;
3) Позов про відшкодування збитків ЄС;
4) Позов щодо порушення;
5) Позов про отримання консультативного висновку від CJEU (Суд Європейського Союзу) [1,2].

Термін «прямий позов» (direct actions) вказує на те, що ці судові позови надають сторонам правовий порядок захисту безпосередньо перед Судом чи Генеральним судом за законодавством ЄС. Більшість із цих способів захисту мають досить обмежену сферу застосування, або наприклад, як позов про скасування – є відкритим лише для обмеженої категорії заявників [3]. Обмеженість доступності прямих позовів зумовлена покладенням вирішальної ролі саме на національні суди у тлумаченні та застосуванні законодавства Європейського Союзу. Це також допомагає пояснити центральне значення преюдиціальної процедури, про яку мова йтиме нижче.

Суд Європейського Союзу (The Court of Justice of the European Union) тлумачить законодавство ЄС, щоб переконатися, що воно застосовується однаково у всіх країнах ЄС, і вирішує правові спори між національними урядами та інститутами ЄС.
Суд поділяється на два суди: Суд Справедливості та Генеральний Суд. Третій вид виділяється умовно – це спеціалізовані суди.
Суд Європейського Союзу (або Суд Справедливості) – розглядає запити на преюдиціальні рішення від національних судів, певні провадження про скасування та апеляції. Генеральний суд – виносить рішення за провадженнями про анулювання, подані фізичними особами, компаніями та, в деяких випадках, урядом ЄС. На практиці це означає, що цей суд займається переважно законодавством про конкуренцію, державної допомоги, торгівлею, сільським господарством, торговими марками.
Разом з тим, у цій статті ми оминаємо «прямі позови», оскільки вони не доступні нерезидентам ЄС.

При цьому, існує механізм, передбачений статтею 267 Договору про Європейський Союз – преюдиціальна процедура. Цей механізм захисту дозволить висвітлити спосіб захисту вітчизняних транспортних підприємств, від неспівмірних штрафних санкцій самому допущеному правопорушенню, його тяжкості та наслідкам, а також законодавству ЄС. У державах – членах ЄС судді, з однієї сторони, повинні правильно застосовувати принципи і норми європейського права, а з іншої – не застосовувати суперечливі йому положення національного законодавства. Для забезпечення однакового тлумачення і застосування права ЄС на території Союзу і вирішення протиріч, вони можуть звертатися до Суду ЄС, використовуючи інститут преюдиціальне процедури. Якщо при розгляді конкретної справи суд держави-члена встановить певне протиріччя між становищем права ЄС і правилами національного законодавства, значущими для вирішення даної справи, то він формулює питання і звертається до Суду ЄС, ініціюючи прийняття преюдиціального рішення. Таким чином, саме національні суди несуть основну відповідальність за ефективне застосування права ЄС.

У свою чергу, Суд ЄС має право дати тлумачення положень права ЄС або підтвердити дійсність актів ЄС, тобто він не вирішує спір по суті, що знаходиться в провадженні національного суду. Проте Суд ЄС може надати національному судді/суду «повне керівництво» щодо застосування національного законодавства відповідно до норм європейського права. Преюдиціальне рішення Суду ЄС, які є обов’язковими для національного суду, допомагають йому вирішити конкретну справу належним чином.
Так, наприклад, вітчизняні перевізники значною мірою страждають від штрафних санкцій, які застосовує Уряд Угорщини в особі транспортних, митних і податкових органів на підставі Постанови уряду №156/2009. (VII. 29.) «Про суму штрафів, які можуть бути накладені в разі порушення деяких положень, що стосуються перевезення вантажів і пасажирів, автомобільного транспорту, а також про пов’язаних зі штрафами завданнях зі сторони законодавчих органів влади». До 12 листопада 2017 року даною Постановою передбачався штраф у розмірі близько 550€ за порушення порядку оплати вартості користування платними автомобільними дорогами Угорщини [4].

В національних судах Угорщини порушувались тисячі справ у період 2013-2017 роки щодо незаконності таких штрафів.
Разом з тим, національні трудові і адміністративні суди, які розглядали ці справи вказували, що саме по собі рішення транспортної служби/поліції про накладення штрафу у розмірі 550€ відповідає приписам Постанови Уряду Угорщини №156/2009 і не дає їм можливість прийняти більш м’яке рішення чи обмежитись попередженням. Така ситуація тривала до того часу, поки 22 березня 2017 року Десятою Палатою Суду Європейського Союзу не було розглянуто дві справи, справу за позовом Euro-Team Kft. проти Штабу поліції міста Будапешт (Case C-497/15), та справу за позовом Spirál-Gép Kft. проти Штабу поліції міста Будапешт (Case C-498/15) [5].

У цих справах Трудовий і адміністративний суд міста Сеґед звернувся до Суду Європейського Союзу про отримання консультативного висновку щодо тлумачення статті 9a Директиви 1999/62/ЄС Європейського Парламенту та Ради від 17 червня 1999 р. «Про стягнення плати з великовантажних транспортних засобів за користування певною інфраструктурою» (OJ 1999 L 187, p. 42), зі змінами, внесеними Директивою Європейського Парламенту та Ради 2011/76 / ЄС від 27 вересня 2011 р. (OJ 2011 L 269, p. 1) (‘Directive 1999/62). Суть звернення полягала у невідповідності штрафних санкцій, визначених Постановою Уряду №156/2009 вимогам Директиви 1999/62/ЄС в частині їх ефективності, пропорційності та переконливості. Постанова уряду передбачала 1 вид штрафу, від 80 000 до 165 000 угорських форинтів, в залежності від виду транспортного засобу без будь-якої градації за тяжкість порушення. Наприклад, для вантажного транспортного засобу з п’ятьма осями був єдиний штраф – у розмірі 165 000 угорських форинтів (близько 550€), а для чотирьохосного – 140 000 угорських форинтів (близько 430€) і так далі, в залежності від виду транспортного засобу.

СЄС зазначив, що відповідно до усталеної судової практики, за відсутності гармонізації законодавства ЄС у сфері покарань, застосовних у випадках, коли умови, встановлені положеннями цього законодавства, не виконуються, держави-члени мають право обирати покарання, які здаються їм найбільш слушними (відповідними). Однак вони повинні здійснювати цю владу відповідно до законодавства ЄС та його загальних принципів, а отже, відповідно до принципу пропорційності (Суд послався на свою попередню практику, зокрема на рішення від 9 February 2012, Urbán, C‑210/10, EU:C:2012:64, point 23, and of 19 October 2016, EL-EM-2001, C‑501/14, EU:C:2016:777, paragraph 37).

Суд наголосив на тому, що коли заходи, що встановлюють санкції, дозволені відповідно до національного законодавства, що розглядається в основному провадженні, не повинні перевищувати межі того, що є доцільним і необхідним для досягнення цілей, законно переслідуваних цим законодавством; коли є вибір між декількома відповідними заходами, слід звертатись до найменш обтяжливих, а спричинені збитки не повинні бути непропорційними переслідуваним цілям (див. judgment of 19 October 2016, EL-EM-2001, C-501/14, EU:C:2016:777, paragraph 39 and the case-law cited).

04 грудня 2018 року П’ятою палатою СЄС було розглянуто аналогічну справу за позовом Dooel Uvoz-Izvoz Skopje Link Logistic N&N до Головного штабу Поліції міста Будапешт про визнання незаконним рішення про накладення штрафу у розмірі близько 550€.
У цій справі Трудовий і адміністративний суд міста Сомбатхей звернувся до Суду Європейського Союзу про отримання консультативного висновку щодо тлумачення статті 9a Директиви 1999/62/ЄС Європейського Парламенту та Ради від 17 червня 1999 р. «Про стягнення плати з великовантажних транспортних засобів за користування певною інфраструктурою» (OJ 1999 L 187, p. 42), зі змінами, внесеними Директивою Європейського Парламенту та Ради 2011/76 / ЄС від 27 вересня 2011 р. (OJ 2011 L 269, p. 1) (‘Directive 1999/62’).

Суть звернення полягала у невідповідності штрафних санкцій, визначених Постановою Уряду №156/2009 вимогам Директиви 1999/62/ЄС в частині їх ефективності, пропорційності та переконливості. СЄС прийняв аналогічне попередньому рішення де вказав, що Уряд зобов’язаний розробити шкалу пропорційності штрафів до тяжкості порушення, завданим збиткам державі та суспільству. На момент прийняття рішення така шкала вже була розроблена [6].

Автор цієї статті також доклав значних зусиль у відстоюванні інтересів національних транспортних компаній на території країн-членів ЄС, зокрема і в Угорщині, де було скасовано понад 500 рішень органів влади про накладення штрафних санкцій за порушення національного і міжнародного транспортного законодавства. На дату написання цієї статті ініційовано нову адміністративну процедуру, де в інтересах міжнародного вантажного автомобільного перевізника України перед угорським судом поставлено питання про відповідність пункту 6-А додатку №1 Постанови Уряду 156/2009, а саме розміру штрафу 800 000 угорських форинтів (~2300€) та статті 15 Закону Угорщини «Про податок на транспортний засіб» № LXXXII від 1991 року статті 9a Директиви 1999/62/ЄС Європейського Парламенту та Ради від 17 червня 1999 р. «Про стягнення плати з великовантажних транспортних засобів за користування певною інфраструктурою» за повторну несплату, а саме невідповідність принципу ефективності, пропорційності та переконливості.

За наслідками поставлених питань ми очікуємо передання цієї справи на розгляд Суду Європейського Союзу з метою отримати консультативний висновок про невідповідність Постанови Уряду Угорщини 156/2009 статті 9a Директиви 1999/62/ЄС.
Тобто, не зважаючи на те, що суб’єкт приватного права України не відноситься ні до «привілейованих позивачів» ні до «напівпревілейованих позивачів», це не означає, що механізму захисту на міжнародному рівні не існує. Механізм існує і в цьому ми переконались на власному досвіді. Разом з тим, сподіваємось, що в найближчий час до захисту прав та інтересів національних транспортних компаній долучяться профільні установи України, що стане запорукою зміцнення авторитету транспортної галузі України за її межами, запорукою фінансового зміцнення, перед світовою спільнотою покаже свою згуртованість у вирішенні зовнішніх питань і головне, розвитку транспортної галузі відповідно до Національної транспортної стратегії України.

[1.] P. Craig and G. De Burca, EU Law (7th edn, OUP 2020), chapters 13-17.
[2.] Steiner & Woods EU Law (Fourteenth Edition, OUP 2020), chapters 12-13
[3.] Дивись ст. 263 Договору про Європейський Союз.
[4] Дивись редакцію Постанови 156/2009 до листопада 2017 року.
[5] Є багато інших справ, де Суд ЄС розглядав принцип пропорційності щодо відповідності національного законодавства регламентам ради ЄС різних країн, але у цій статті ми розглядаємо на прикладі лише ці рішення, оскільки з судової практики автора по різним країнам ЄС в інтересах транспортних підприємств для прикладу взято Угорщину.
[6]. Дивись чинну редакцію Постанови 156/2009.