Андрій Лук’яненко,
адвокат, Голова Комітету з транспортного права НААУ,
спеціаліст у галузях міжнародного транспортного права і міжнародного арбітражу,
засновник міжнародної юридичної компанії «Алегро»

У зв’язку з глобалізацією процесів у світі все частіше національні компанії зіштовхуються з проблемою екстериторіальності дії міжнародних норм права. Не оминула ця проблема й міжнародних вантажних автомобільних перевізників України, які де-факто зобов’язані суворо дотримуватись acquis communautaire. Так, майже всі учасники ринку вантажних автомобільних перевезень у своїй діяльності змушені керуватись Директивою Ради Європейського Союзу №96/53/ЄС від 25 липня 1996 р. «Про встановлення для певних наземних транспортних засобів, що рухаються в межах Співтовариства, максимально дозволених розмірів під час національних і міжнародних перевезень і максимально дозволеної ваги під час міжнародних перевезень» (Офіційний вісник ЄС, L 235, 17 вересня 1996 р., С. 59–75).

Зумовлено це, зокрема, і тим, що вантажовідправники різних країн керуються у своїй діяльності саме цією Директивою. Уперше на законодавчому рівні необхідність імплементації Директиви Ради Європейського Союзу №96/53/ЄС було визначено Законом України «Про Загальнодержавну програму адаптації законодавства України до законодавства Європейського Союзу» від 18.03.2004 р. №1629-IV.

26 липня 2014 року Розпорядженням Кабінету Міністрів України «Про схвалення розроблених Міністерством інфраструктури планів імплементації деяких актів законодавства ЄС» №1160-р до Переліку актів законодавства ЄС, імплементація яких здійснюється згідно із схваленими планами, було включено й згадану Директиву, яку так і не було імплементовано.
25 жовтня 2017 року Кабінет Міністрів України прийняв Постанову №1106 «Про виконання Угоди про асоціацію між Україною, з однієї сторони, та Європейським Союзом, Європейським співтовариством з атомної енергії і їхніми державами-членами, з іншої сторони», якою скасував дію свого Розпорядження від 26.07.2014 р.

Пунктом 1796 Постанови №1106, Кабінет Міністрів України встановив строк до 20 березня 2018 року для Мінінфраструктури, МВС, Укравтодору, Укртрансбезпеки щодо Розроблення регуляторної бази щодо встановлення градації максимальних вагових та габаритних параметрів транспортних засобів у відповідності до Директиви Ради ЄС №96/53/ЄС.
Додатком XXXII до Глави VII Розділу V «Економічне і галузеве співробітництво» Угоди про асоціацію між Україною та ЄС установлено, зокрема, трирічний строк набрання чинності Директивою №96/53/ЄС із дати набрання чинності Угоди (1 вересня 2017 року). Однак, станом на квітень 2020 року ні Постанова Уряду, ні Закон України не виконані, а одна з ключових галузей економіки змушена лавірувати в умовах законодавчої атрофії.

Чому ж від цього страждають вантажні автомобільні перевізники України?

Ключовою проблемою в питаннях зважування є відсутність в Україні методики зважування за допомогою вимірювального (зважувального) обладнання габаритно-вагових параметрів фактичної маси та навантаження на вісь (осі) транспортного засобу, затвердженої спеціально вповноваженим центральним органом виконавчої влади у сфері метрології. Водночас вважаємо, що така методологія має бути погоджена і з профільними організаціями в галузі вантажного транспорту, зокрема Асоціацією міжнародних автомобільних перевізників України, яка є профільною асоціацією та має право висловлювати свою позицію із цих питань. Постановою Кабінету Міністрів України «Про заходи щодо збереження автомобільних доріг загального користування» від 27.06.2007 р. за №879 затверджено «Порядок здійснення габаритно-вагового контролю та справляння плати за проїзд автомобільними дорогами загального користування транспортних засобів та інших самохідних машин і механізмів, вагові та/або габаритні параметри яких перевищують нормативні».

На нашу думку, цей порядок не відповідає презумпції юридичної визначеності, оскільки не зрозуміло, яким же чином відбувається поосьове зважування вантажного транспортного засобу? Цей секрет відомий лише спеціально уповноваженому органу державної влади, що здійснює таке зважування. Зважаючи на вказане, варто з’ясувати, яких основних положень не вистачає для того, щоб така Постанова Уряду №879 вселяла довіру бізнес- середовища до пишномовних закликів посадових осіб, які представляють профільні міністерства і відомства, про «Заходи щодо запобігання та недопущення руйнування автомобільних доріг загального користування».

На нашу думку, наявна технологія поосьового зважування в Україні має такі суттєві недоліки:

1) Високочастотна фільтрація динамічного сигналу виконується методами середнього змінного, що змінює сам сигнал.
2) Навантаження на вісь обчислюється як середнє значення верхньої частини сигналу зважування осі без створення математичної моделі, що призводить до неоднозначності й нестабільності визначення і поосьових навантажень, і загальної маси.
3)Для поосьових ваг із класом точності 0,5 похибка становить +/-120 кг на ось та +/- 280 кг похибка встановлення загальної маси.
4)Під час заїзду автомобіля на вагову платформу (з’їзду з платформи), яка як правило, складається з декількох секцій, сигнал динамічного зважування з тензометричних датчиків являє собою безперервно зростаючий/спадаючий нестаціонарний сигнал, зашумлений автоколиваннями секцій вагових платформ, шумом датчиків й аналогового/цифрового перетворювача (АЦП).

Такі похибки, на наше переконання, є недопустимими, а в тих випадках, коли водій або перевізник незгодні з результатами зважування, орган влади має забезпечити процедуру точного зважування за допомогою статичних платформних ваг. Крім того, процедура зважування має бути відображена на матеріальних носіях (як приклад, довідка зважування), на яких буде показано, яким чином забезпечено врахування й подальше виключення похибок. Проте, ні Постанова №879, ні будь-яка з проектів Методик не передбачає врахування похибок, а також подальшого способу зважування на статичних вагах.

Варто взяти до уваги й таку точку зору, що в сучасних умовах взагалі неможливо здійснити реальне поосьове зважування через те, що відхилення при такому зважуванні сягає –300 – + 460 кг (для прикладу взято бортовий тягач із напівпричепом трьохосний із навантаженням 2 т гирями класу М1 із повною фіксацією від зміщення). Тобто, як зазначає виробник тензометричних ваг «Тензо-М», відхилення вимірюваних значень осьового навантаження перевищували величину граничної похибки ваг у 30 – 45 разів.
Указаний виробник наголошує на тому, що при розробленні методики суттєве значення має не лише еталонні гирі, а й еталонний транспортний засіб, який використовується і для розроблення методики, і для введення в експлуатацію тих чи тих вагових комплексів (адреса електронного доступу: https://www.tenso-m.ru/publications/390/).

Як зазначають автори дослідження, діапазон виміряних осьових навантажень та повної маси автомобілів із двох-трьохосьовими візками істотно вищі, ніж в еталонного двохосного транспортного засобу на ресорній підвісці. У ТС з двохосьовою ресорною підвіскою й автомобіля з трьохосьовим напівпричепом (пневмопідвіскою) величина відхилення значень осьового навантаження вимірюваних значень становить ± (160 — 530) і ± (90 — 650) кг, відповідно, що в 10 — 65 разів перевищує похибку ваг, які зазначаються в інструкціях з експлуатації.

Іншим істотним фактором при проведенні зважування є якість дорожнього полотна, на якому здійснюється таке зважування. Така ділянки дороги має бути спеціально підготовлена саме для процедури зважування, не повинна мати кута відхилення з метою недопущення руху транспортного засобу або із увімкненою пониженою коробкою передач, або з метою недопущення пригальмовування, оскільки все це впливає на зміщення центру маси навантаження на вісь. На наше переконання, орган, що здійснює зважування, зобов’язаний провести інструктаж із водієм на предмет того, як саме необхідно проїжджати ваги. Варто зауважити, що обрана ділянка дороги має бути такої довжини, при які водій мав би можливість стабілізувати параметри руху транспортного засобу. При цьому жоден із водіїв не має можливості впевнитися в тому, який кут нахилу має ділянка дороги і яке покриття дорожнього полотна знаходиться вже під встановленими вагами на час зважування. Так само не має можливості водій впевнитись, на якому проміжку ваги оператором узято точку відліку, адже, рухаючись безпосередньо по вагах, змінюється й інформація на них, і ваги показують середні значення.

Іншими словами, на певному відрізку вагового комплексу вага може показувати перенавантаження на вісь на 500 кг, що є порушенням, але, рухаючись по вагах і виїжджаючи на рівну поверхню, ваги покажуть запас у 500 кг до точки порушення. Водій не бачить тих результатів, які фіксує оператор, а оператору, безумовно, вигідно зафіксувати саме таку точку, де ваги спрацювали «на порушення». У майбутньому Порядку обов’язково має бути вирішено питання методики зважування транспорту, який здійснює перевезення рідких і сипучих вантажів, хоча ця проблема лежить у цій самій площині – необхідності зважування на стаціонарних вагових комплексах.

На наше переконання, нестаціонарні вагові комплекси мають виконувати роль «фільтраційних» пунктів, після яких транспортний засіб, що має реальні ознаки перевантаження на вісь, має бути направлений на стаціонарний пункт зважування. Такі похибки мають бути обов’язково внесені до майбутньої Методики, яка буде прийнята в результаті виконання Україною своїх зобов’язань не лише перед Радою Європи, а й, у першу чергу, перед власними громадянами й бізнес-спільнотою.